Rødehavets risikoer fortsetter å utvide seg: Houthiene hevder å ha angrepet saudiske oljetankere igjen, og passasjen av viktige vannveier er begrenset.
Sikkerhetssituasjonen for skipsfarten i Rødehavet har igjen fått oppmerksomhet. Den 28. juli, lokal tid, utstedte Houthi-opprørerne i Jemen en uttalelse der de hevdet at de hadde gjennomført en militæroperasjon mot et saudiarabisk-flagget oljetankskip, «NCC GHAZAL», samme dag. Årsaken var at tankskipet hadde brutt «maritime blokaden» de tidligere hadde utstedt mot saudiarabisk skipsfart. Houthi-siden uttalte at flere ballistiske missiler ble brukt i operasjonen, og tvang tankskipet til å endre kurs og returnere.
Ifølge houthiene er dette det fjerde saudiarabiske-tilknyttede tankskipet som blir angrepet siden de annonserte den maritime blokaden av saudiske havner 20. juli.
Den relevante informasjonen er imidlertid ennå ikke uavhengig bekreftet av alle parter. UK Maritime Trade Operations Office (UKMTO) rapporterte samtidig at da en oljetanker, hvis identitet ikke ble avslørt, seilte nær Jizan, Saudi-Arabia, hørte mannskapet en eksplosjon, men både skipet og personellet var trygge, og ingen forurensning ble funnet. UKMTO bekreftet ikke at hendelsen var relatert til NCC GHAZAL, og bekreftet heller ikke identiteten til angriperen.
Selv om detaljene i hendelsen fortsatt må verifiseres ytterligere, har fokus for markedsoppmerksomhet flyttet fra en enkelt sikkerhetshendelse til endringer i den generelle trafikksituasjonen på Rødehavsruten.
Skipstrafikken i Mandeb-stredet har sett en betydelig nedgang, noe som forsterker skipspresset i Rødehavet
I følge data fra Clarksons Research, fra 25. til 26. juli, gikk gjennomsnittlig bare rundt 31 skip inn og forlot Rødehavet gjennom Bab el Mandeb-stredet hver dag. Målt i tonnasje er dette nivået omtrent 50 % lavere enn det allerede lave gjennomsnittet i andre kvartal 2026.
Påvirkningen på store tankskip er enda mer uttalt. Steve Gordon, global forskningssjef ved Clarksons Research, sa at i løpet av den siste uken var det bare omtrent ett veldig stort råoljeskip (VLCC) som gikk gjennom Hormuzstredet i gjennomsnitt hver dag, sammenlignet med omtrent tre per dag i andre kvartal.
Data viser at etter at houthiene tok grep mot saudisk skipsfart, gjenspeiles risikoen i Rødehavet gradvis i faktiske skipsoperasjonsdata. For globale rederier som er avhengige av Rødehavet-Suez-ruten, står rutevalg og operasjonelle ordninger overfor ny usikkerhet.
Strømningsvolumet i Hormuzstredet er fortsatt lavt, noe som legger press på energitransporten i Midtøsten
I mellomtiden har navigasjonen av skip i Hormuzstredet, en annen globalt viktig energikorridor, også blitt påvirket.
I følge Clarksons Research passerte i løpet av helgen 25. til 26. juli et gjennomsnitt på omtrent 13 skip gjennom Hormuzstredet hver dag, noe som markerer en nedgang på omtrent 90 % sammenlignet med nivåene før-konflikt; målt i tonnasje passerte nedgangen 95 %.
Den siste uken har bare seks VLCC-er passert gjennom sundet, en betydelig nedgang fra normalt nivå. Nylig har det daglige råoljetransportvolumet som forlater Persiabukta vært rundt 1 million fat, langt under nivået på rundt 10 millioner fat per dag i begynnelsen av juli, og nivået før-konflikt var rundt 15 millioner fat per dag.
Med nedgangen i trafikkkapasiteten til to sentrale skipsruter, har usikkerheten rundt energitransport økt ytterligere.
Prisen på tankskip har blitt presset opp av risikoen for omveier, og markedsfraktratene har begynt å reflektere dette
Hvis noe saudisk råolje ikke kan transporteres gjennom sin opprinnelige rute og må omveie rundt Kapp det gode håp, vil både fraktavstanden og operasjonssyklusen øke betydelig.
Ifølge Clarksons' data var råoljeeksportvolumet fra Yanbu-havnen i Saudi-Arabia den siste uken omtrent 3,8 millioner fat per dag. Hvis den aktuelle lasten må omgå Kapp det gode håp, kan noen av reiseavstandene være nesten dobbelt så lange som den opprinnelige ruten.
For tankmarkedet innebærer utvidede reiseavstander en reduksjon i skipsomsetningseffektiviteten, noe som krever større fraktkapasitet for å opprettholde den opprinnelige transportskalaen. For øyeblikket er det tegn på stigende fraktrater i markedet:
Den daglige inntekten til VLCC-er steg med ca. 13 %, og nådde rundt USD 145 000 per dag;
VLGC spotinntekter økte med omtrent 24 %, og nådde rundt $172 000 per dag.
Sikkerhetsrisikoen i Rødehavet og Midtøsten blir gradvis overført til tankmarkedet gjennom økte reiseavstander, kapasitetsutnyttelse og redusert operasjonell effektivitet.
Rødehavets risikoer skifter fra sikkerhetshendelser til langsiktige- operasjonelle utfordringer
I løpet av de siste to årene har Rødehavet-krisen først og fremst påvirket containerskipsfarten, med mange fartøyer som velger å omgå Kapp det gode håp. Imidlertid har den nåværende eskaleringen av risiko rettet mot saudiarabisk skipsfart forsterket problemene markedet står overfor.
Rederier må vurdere ikke bare sikkerhetsspørsmål for skip, men også om de skal fortsette å navigere, om de skal justere ruten, hvordan de skal bære kostnadene ved omkjøring, og hvordan drivstoff, forsikring og tilleggskostnader vil endre seg.
For internasjonale logistikkbedrifter og eksportbedrifter må følgende aspekter fokuseres på i fremtiden:
For det første om skipstrafikkvolumet i Bab el Mandeb-stredet fortsetter å avta;
For det andre om rederiet vil utvide avviksordningen ytterligere;
For det tredje, om sikkerhetsrisikoer fortsetter å øke fraktratene, krigsrisikoforsikringspremier og tilhørende tilleggskostnader.
Foreløpig har det siste angrepet hevdet av houthiene lagt til nye usikkerhetsmomenter for Rødehavets skipsfart. I mellomtiden indikerer den kontinuerlige nedgangen i skipstrafikken i Bab el Mandeb-stredet og Hormuz-stredet at risikoer i sentrale vannveier i Midtøsten gradvis påvirker driften av det globale skipsnettverket fra et sikkerhetsperspektiv.
For speditører og utenrikshandelsbedrifter er det som må revurderes i fremtiden ikke bare valget av transportruter, men også stabiliteten i fraktplaner, transportsykluser, kostnadsendringer og risikostyring i forsyningskjeden.
